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Technische Avantgarde

Die Automobilfirma Citroën hatte es sich zur Angewohnheit werden lassen, technisch immer auf dem neuesten Stand zu sein. Das begann schon im Gründungsjahr 1919, als der Typ A vorgestellt wurde: Er war eines der ersten Automobile, die mit Karrosserie, Anlasser und elektrischer Beleuchtung ausgeliefert wurde. Zu der Zeit war es für den Käufer eines Autos normal, dass er beim Hersteller ein Chassis kaufte und dieses zu einem Carrossier seiner Wahl brachte, der dann die Karrosserie, meist in Holzbauweise, auf das angelieferte Chassis baute.

Der Typ A war zudem eines der ersten europäischen Automobile, das am Fliessband gefertigt wurde, nach dem Muster des berühmten Ford Model T (Tin Lizzie).

Mit der Vorstellung des Typs C2 im Jahre 1922 lancierte Citroën eine Art 'Volkswagen'. Ein kleines Auto, das nicht viel technisches Verständnis voraussetzte, 2 Personen genügend Platz bot und einfach zu fahren war. Das Auto wurde anfänglich nur in der Farbe Gelb ausgeliefert, seit diesem Zeitpunkt haben die Citroëns den Uebernamen 'Zitrone'. Uebrigens stellte Opel in Deutschland kurz darauf ein Wägelchen vor, das dem C2 wie aus dem Gesicht geschnitten erschien: den 'Laubfrosch'. Der Name daher, weil dieses Auto nur in der Farbe Grün erhältlich war.

Bei Citroën setzte sich der Fortschritt 1925 mit Einführung der 'Tout Acier' Karrosserien fort. Als erster Europäischer Hersteller führte Citroën die Ganzstahlbauweise beim Typ B10 ein, anstatt die Blechplanken auf einen Eschenrrahmen zu nageln.

1932 führte Citroën mit einem amerikanischen Patent von Chrysler die flexible Motoraufhängung ein. Die Motorvibrationen wurden so nicht mehr direkt auf das Chassis und die Karrosserie übertragen.

Die Geburt der Traction Avant

Im Jahre 1933 war bei Citroën trotz grosser finanzieller Schwierigkeiten der Bedarf für ein von Grund auf neues Modell gegeben. Es sollte ein revoluti onäres Auto werden. Das Pflichtenheft schrieb unter anderem folgende Eckdaten vor: 100km/h Höchstgeschwindigkeit bei 10l/100km Verbrauch, selbsttragende Karrosserie, Frontantrieb, automatisches Getriebe. Um dieses Vorhaben zu realisieren, engagierte Citroën André Lefebvre als Ingenieur für das Projekt. Flamino Bertoni (keine Beziehung zu Bertone, der auch für Citroën arbeitet) zeichnete für die Gesamtgestaltung verantwortlich.

Bald liefen die ersten Prototypen. Das automatische Getriebe bereitete Schwierigkeiten, der Rest funktionierte zur Zufriedenheit der Techniker. Der Termin der Vorstellung war schon festgelegt und sollte nicht verschoben werden. Also verwarf man das Getriebe und konstruierte innert 3 Wochen ein manuelles 3-Gang Getriebe mit Rückwärtsgang und Armaturenbrett-Schaltung.

Am 3. März 1934 wurde der Typ 7 (7 deutete auf die Steuer-PS hin und meinte einen Motor von 1303ccm) den Händlern vorgestellt und löste eine Sensation aus: selbsttragende Karrosserie, Frontantrieb, unabhängig aufgehängte Vorderräder, Federung über Torsionsstäbe, nasse, auswechselbare Zylinderbüchsen, hydraulische Bremsen, frei aufgehängter Motor usw.. Im Vergleich zu den Autos, die schon auf der Strasse fuhren, erschien der Typ 7 dank seiner selbsttragenden Bauweise sehr niedrig. Dass er keine Trittbretter zum Einsteigen benötigte, fiel auf. Die Strassenlage und damit einhergehend die Umsetzung der zur Verfügung stehenden Pferdestärken auf die Strasse, wurden als einmalig bezeichnet.

Die Traction Avant in Produktion

Zuvor kurz zum Namen 'Traction Avant'. Er bedeutet nichts anderes als Vorderradantrieb und wurde von Citroën dazu verwendet, das neue Modell von den weiterhin produzierten Heckantriebsmodellen mit den gleichen Steuer-PS zu unterscheiden. Der Volksmund übernahm die Terminologie bald und die Wagen avancierten zur 'Traction'.

Anfänglich wurde nur die 'kleine' Karrosserie in den Ausführungen Berline, Cabriolet und Faux Cabriolet hergestellt. Der Motorinhalt wuchs allmählich auf 1609ccm, was eigentlich einer 9CV entsprechen würde. Man blieb aber aus werbetechnischen Gründen bei der Bezeichnung 7CV.

Die ersten Limousinen unterscheiden sich äusserlich von den späteren durch ihr Dach aus Moleskine (man war in der Karrosseriebautechnik noch nicht so weit, dass man ein Stahldach einschweissen konnte) und dadurch, dass der Kofferraum nur von innen zugänglich war. Eine grosse Farbenvielfalt zeichnete die Modellpalette bis 1939 aus. Keine Spur davon, dass alle Tractions schwarz waren.

Zum Pariser Autosalon im Oktober 1934 stellte Citroën dann die grosse Karrosserie mit 1911ccm Motor vor, den Typ, den wir heute normalerweise als 'Normale' oder 'Large' kennen. Die Karrosserie ist 20cm länger und 12cm breiter als die kleine, bei sonst weitgehend gleicher technischer Spezifikation. Die kleine Karrosserie avancierte so zur 'Légère'. Am selben Salon präsentierte Citroën den Typ 22CV, der mit einem 3,8l 8-Zylindermotor ausgerüstet war. Nur einige Prototypen wurden gebaut, der Wagen erreichte nie Serienreife. Heute träumt jeder Tractionist davon, ein solches Auto zu besitzen, leider ist auf der ganzen Welt kein Originalwagen bekannt.

Die Karrosserie der Large wurde neben den von der Légère übernommenen Varianten (Berline, Cabriolet und Faux Cabriolet) um die Varianten 'Conduite Intérieure' und 'Familiale' erweitert. Diese Versionen hatten einen nochmals um 20cm verlängerten Radstand und ein drittes Seitenfenster. Die Familiale zeichnete sich durch eine Reihe von Klappsitzen aus, die sie zum 9-Plätzer machte.

1936 wurde für alle Modelle der von aussen zugängliche Kofferraum, sowie die Zahnstangenlenkung eingeführt.

1938 sah die Vorstellung des 6-Zylindermodells: dem 1911ccm 4-Zylinder wurden 2 Zylinder angehängt, was einen Hubraum von 2867ccm ergab. Abgeleitet von den Steuer-PS wurde der Wagen auch 15CV oder 15/6 genannt. Bald eilte der 6-Zylinder Version der Ruf 'Reine de la Route' (Königin der Landstrasse) voraus. Im selben Jahr wurde auch die heute äusserst seltene 11CV 'Commerciale' vorgestellt: Sie fiel äusserlich vor allem durch eine zweigeteilte Heckklappe auf, die das Auto für den Kleinunternehmer als Tranportfahrzeug interessant machte.

Während des 2. Weltkrieges waren die Citroën Traction Avant bei der Französischen Widerstandsbewegeung sehr beliebt wegen ihrer Wendigkeit und Strassenlage. Darum ist es heute relativ schwierig, eine Vorkriegstraction in einigermassen gutem Zustand zu finden. Die meisten wurden zum Wohl des Französischen Volkes zuschande geritten.

Während des Krieges schlief die Autoproduktion bei Citroën beinahe. Solange es ging, produzierte man für die Französische Armee (auch viele Nutzfahrzeuge), während der Deutschen Besetzung, wurde Kriegsmaterial für die Achsenmächte gefertigt.

1946 wurde nach dem Wiederaufbau der Fabrik die Fertigung langsam wieder aufgenommen. Die 'Luxuskarrosserien' Cabriolet und Faux Cabriolet strich man aus dem Programm. Pneus auf den Rädern waren aufpreispflichtig! Nur 3 verschiedene Modelle konnten gebaut werden, und auch diese nur in der Einheitsfarbe 'fastschwarz': die 11CV Légère, die 11CV Normale (Large) und die 15/6.

Das blieb so bis 1952 (ausser, dass man schon vorher richtiges Schwarz liefern konnte). In diesem Jahr wurde die Modellreihe modernisiert: sie erhielt einen richtigen Kofferraum, wie ihn die anderen Autos schon lange hatten.

1954 wurde die Farbpalette sogar wieder vergrössert: gris perle und bleu R.A.F hielten Einzug. Zudem wurden 2 Vorkriegskarrosserien wieder in die Modellreihe aufgenommen: für die 11CV Normale die Varianten Familiale und Commerciale (ab jetzt aber mit einteiliger Heckklappe), für die 15/6 die Version Familiale.

Mit einer Variante der 15/6 zeichnete sich auch ab, dass Citroën fieberhaft an einem ganz neuen Modell arbeitete: der 6 Zylinder ist in einer Version 'Hydraulique', mit hydraulisch gefederter Hinterachse lieferbar. Die Citroën DS zeigte sich langsam am Horizont!

Zum Pariser Salon im Oktober wurde dann die DS auch wirklich dem Publikum präsentiert. Die Produktion der 15/6 wurde schon vorher eingestellt.

Der letzte Citroën der Traction Avant Baureihe, eine Familiale, lief am 25. Juli 1957 vom Band, ohne grosses Aufhebens, schliesslich war das Modell ja ziemlich aus der Mode.

Thalwil, den 26. Dezember 1995, Andreas Rutishauser